BIG BOY - der letzte Gigant,
oder ... 8 von 25 haben überlebt, aber keine darf rollen...
„No“ so lautet die lapidare Antwort von Jack Gillette auf die Frage, ob die Big Boys Probleme bereitet haben. Der heute 87 Jährige war in den 40er- und 50er-Jahren Lokführer auf den Big Boys der Union Pacific (UP). Für europäische Lokführer klingt es geradezu unglaublich, wenn ehemalige Besatzungen den Dienst auf den Giganten als sehr angenehm beschrieben. Gillette berichtet: ,,Du kamst morgens zum Dienst, bist auf die Maschine geklettert, hast den Regler aufgemacht, die Bremse gelöst und bist losgefahren. „Von den Lokführern, die sich vielfach vom Heizer oder Fireman, wie die Amerikaner sagen, hochdienten, sind heute noch sieben am Leben. Der älteste ist inzwischen 105 Jahre alt. ,,Im Grunde fuhr sich ein Big Boy nicht anders als eine Diesellok", resümiert Gillette, räumt aber ein, dass die Dieselloks doch etwas sauberer gewesen seien. Gewicht und Größe der Maschinen kamen dem Personal eher zugute, als dass sie hinderlich gewesen wären. Schließlich lasten etwa 245 Tonnen auf den acht Antriebsachsen, womit sich eine Achslast von knapp 31 Tonnen ergibt. Natürlich wäre ein Heizer überfordert gewesen, hätte er mit einer Schaufel den Big Boy füttern müssen. Für den Transport der Kohle sorgt der Stoker. Dieser fördert mit Schnecken in einem Rohr den Brennstoff aus dem Tender und spritzt ihn mit Dampfdruck in die Feuerbüchse. Der Heizer regelt durch Steuerung des Dampfdrucks nur die Verteilung im Brennraum. Die Legende der Big Boys ist eng mit dem deutschstämmigen Otto Jabelmann verbunden. Dass man den damaligen Vizepräsidenten der Union Pacific als Vater des Big Boys bezeichnet, hat seine Berechtigung, fertigte Jabelmann doch viele Skizzen an und arbeitete eng mit dem Hersteller, der American Lokomotivecompany (Alco), zusammen. Jabelmann war es auch, der im Vorstand der UP die Beschaffung der auch für amerikanische Verhältnisse großen Dampflokomotive mit der Achsfolge (2'D')D2' durchsetzte. Man schrieb das Jahr 1941 und auch die UP beschaffte seit einigen Jahren Dieselloks für ihre Personenzüge. Um die Zugkraft eines Big Boys zu erreichen, hätte es je nach Getriebeübersetzung allerdings dreier oder noch mehr Fr-Units der Electro-Motive Division (EMD) bedurft. Bei der Entscheidung für die unmoderne Dampflok mögen auch die guten Kontakte zu Alco eine Rolle gespielt haben, aus deren Werkshallen in Schenactady/New York auch die 2'D2'-Schnellzugloks der Reihe 800 der UP stammten. Als Aufgabengebiet für die20 Big Boys stand Fast Freight, schneller Güterverkehr, im Lastenheft. Die neue Lokomotive hatte eine Konstruktionsgeschwindigkeit von 128 km/h, die sie mit nur l,7 Meter hohen Treibrädern erreichte. Mit diesem Tempo durften die Maschinen im Regeldienst aber nicht durch den mittleren Westen donnern. Doch Lokführererzählen mit einem Augenzwinkern, dass bei Verspätungen der Geschwindigkeitsmesser oft mehr als die erlaubten 112 km/h anzeigte. Den Namen Big Boy erhielten die Giganten Erzählungen nach von einem jungen Arbeiter, der den Namen kurz vor der Präsentation auf die Rauchkammer kritzelte.Den Offiziellen von AIco und UP gefiel der Spitzname so gut, dass Big Boy sogar in deren Werbung Einzug hielt. Im Grunde genommen beschaffte die UP die Maschinen nur für eine einzige Strecke: Von Cheyenne/Wyoming westwärts durch die Ausläufer der Rockv Mountains über den Sherman Hill bis Green River.Vor dem nach General William T. Sherman benannten Pass liegt von Cheyenne aus eine rund 50 Kilometer lange Steigung mit einer Maximalneigung von 1,5 Prozent.Die Strecke war seit 1918 zwischen Omaha im Osten und Ogden im Westenzweigleisig ausgebaut und an vielen Stellen neu trassiert worden. Die südlich der Hauptlinie geführte Entlastungslinie über Emkay, Lynch, Harriman und Perkins entstand erst in den frühen 50er-Jahren. Die Strecken am Sherman Hill sind die kürzesten Verbindungen zwischen den Metropolen an den Großen Seen und von dort weiter nach New York an der Ostküste und Kalifornien im Westen. Das im Sonnenstaat geerntete Obst wurde in die gesamten Vereinigten Staaten verfrachtet, was natürlich einen besonders schnellen Transport bedingte. Da Personenzüge Priorität hatten kuppelte man in deren Betriebspausen bis zu 100 Güterwaggons zusammen und schickte sie, bespannt mit zwei bis vier Lokomotiven, über den Sherman Hill nach Osten. So ein Zug hatte eine Länge von etwa 1,3 Kilometern und kroch mit etwa 30 km/h bergauf. In Spitzenzeiten rollten diese gewaltigen Wagenschlangen im Zehnminutentakt. Der immense Lokomotivbedarf ging so weit, dass UP in den 20er- und 30er-Jahrenvon anderen Bahngesellschaften Articulated-Maschinen erwarb. Die Loks mussten wegen des Zeitdrucks fast immer am Leistungslimit bewegt werden und waren nicht in der Lage einen Zug mit den geforderten 112 km/h in der Ebene zu befördern. Einweiteres Problem waren die Windverhältnisse am Sherman Hill. Man sollte meinen,dass Wind schweren Zügen nichts anhaben könne, doch kam es gelegentlich vor, dass starker Seitenwind den Rollwiderstand des Zuges derart erhöhte, so dass Kohle und Wasserverbrauch der Zugloks in die Höhe schossen. Wenn ein Erreichen des Scheitelpunkts mit den Waggons ausgeschlossen war, ließen die Mannschaften ihren Zug stehen, fuhren zur nächsten Versorgungsstation, füllten die Vorräte auf und setzten wieder vor ihren Zug. Nach einer Bergfahrt am Sherman Hill waren selbst im gewaltigen Big-Boy-Tender mit seinem großen Fassungsvermögen nahezu alle Vorräte aufgebraucht. Im Durchschnitt nahmen die gefräßigen Riesen 47200 Liter Wasser und 22 Tonnen Kohle pro Stunde zu sich. Mit der Reihe 4000, UP-intern in Anlehnung an ihre Achsfolge 4884 genannt, sollte auch der Bestand an Helfers (Schiebe- und Vorspannlokomotiven) reduziert werden. Die Beschaffung der neuen, mit über 40 Metern längsten Dampflokomotiven der UP erforderte Änderungen in der Infrastruktur. So war der Gesamtachsstand von 35,8 Metern schlicht zu groß für die meisten Drehscheiben.
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Während Cheyenne bereits seit 1940 eine Scheibe im XXL-Format besaß, erhielt Laramie im Jahr darauf sogar ein Exemplar mit einer Bühnenlänge von 41 Metern. Auch in Ogden und Green River passte man die Ausstattung der Betriebswerke den Big Boys an.Daneben erforderten die Tender auch Änderungen an den Beschickungsanlagen der Wassertürme. In vielen engen Kurven musste für die Big Boys sogar die Spurweitegeringfügig vergrößert werden. Zum normalen Güterverkehr in diesen Jahren kam mit dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg auch noch der Transport von Menschen und Material zwischen den beiden Küsten. Darum orderte die UP fünf weitere Big Boys die intern als 4884-2 geführt wurden. In der Literatur bezeichnete man die Giganten gerne als die größten und stärksten Dampfloks der Welt. Zieht man allein die technischen Daten zu Rate, ist diese Behauptung schlicht falsch. So hatten beispielsweise Triplex-Loks der Chesapeake & Ohio eine höhere Leistung. Die Jawn Henry oder die Y6b, beide von der Norfolk &Western (N&W) und eine Hand voll anderer Loks hatten eine höhere Zugkraft. Auch bei der Gesamtlänge und dem Gewicht muss sich der Big Boy geschlagen geben. Wenn man allerdings Einzelgänger, Experimentalfahrzeuge und erfolglose Lokomotiven aus der Liste streicht, kann neben UPs Class 4000 eigentlich nur noch die Y6b der N&W bestehen. Andererseits liest man gelegentlich, dass die Reihe 4000 wegen ihrer relativ kurzen Dienstzeit von maximal 18 Jahren kein erfolgreicher Typgewesen sei. Kenner widersprechen hier entschieden, schließlich erreichten alle Maschinen Laufleistungen von mehr als 1,6 Millionen Kilometern und waren sehr zuverlässig.Vom ersten Tage an nahm die Bahngesellschaft ihre neuen Maschinen hart ran. Wer nun glaubt, dass damit ein hoher Schadbestand verbunden war, irrt. Der Vorstand der Union Pacific war nämlich der Auffassung, dass eine aufwendige Wartung immer noch billiger sei, als viele Reserve-Lokomotiven vorzuhalten, um liegen gebliebene Züge zu bergen. Dieser vorbildlichen Maxime entsprechend, waren in den großen Backshops, wie Werkstätten in den USA heißen, oft mehrere Tausend Arbeiter beschäftigt. In Cheyenne beispielsweise waren es im Frühjahr 1955 etwa 7000 Menschen, von denen sich 2000 in drei Schichten in den Backshops um Big Boy & Co kümmerten. Bei diesem Personalstand verwundert es nicht, dass ein defekter Riese binnen eines Tages komplett zerlegt, repariert und anschließend wieder zusammengesetzt werden konnte. Das anschließende Anheizen des kalten Big Boys dauerte etwa 28 Stunden, also gelegentlich länger als die eigentliche Instandsetzung. Im Idealfall unterzog man die Loks in der weniger betriebsintensiven Winterzeiteiner gründlichen Untersuchung, nach der die Maschinen den Dauereinsatz im Rest des Jahres klaglos überstanden. Der Erfolg gab den Verantwortlichen Recht. 1953 sah die Zukunft der Big Boys nicht rosig aus. Die Koreakrise sorgte für eine Rezession und so dämmerten die einstigen Herrscher des Sherman Hills, bis auf wenige als Reserve vorgehaltene Loks, auf einem Abstellgleis in Cheyenne vor sich hin. Dass die Maschinen erst maximal zwölf Jahre auf dem Buckel hatten, bewahrte sie vor dem Schicksal vieler anderer Dampflokomotiven, die den Weg zum Schrottplatz antreten mussten. So erlebten alle Big Boys den Wirtschaftsboom 1955,der sich zum Beispiel an den um 37 Prozent gestiegenen Verkaufszahlen der Automobilindustrie ablesen lässt. Doch gerade dieser Trend sorgte für einen Rückgang der Fahrgastzahlen bei den US-Bahngesellschaften. Auf den Transkontinentalverbindungen hatte die Super Konstellation der Pan American Airlines den Super Chief der Santa Fe und andere legendäre Schnellzüge in der Gunst der Passagiere längst abgehängt. Für den Güterverkehr hatte das den positiven Effekt, dass mehr Züge verkehren konnten. 1955 fuhr die Union Pacific den Dienst ihrer Werkstätten wegen der verstärkten Dampflok-Ausmusterung auf eine Schicht zurück. Im Frühjahr 1957 erhielten die letzten Big Boys eine Hauptuntersuchung. Nicht erst seit dieser Zeit war Cheyenne Pilgerstätte für unzählige amerikanische Eisenbahnfans.Mit 26 Big Blows, große Bläser, genannten Gas-Turbinen Loks hatte die UP in den Jahren 1948 bis 1954 bereits den Big Boys ebenbürtige Riesenlokomotiven beschafft.Ab 1958 kamen noch 30 weitere mit 8500 PS und jeweils zwölfangetriebenen Achsen hinzu. Mit einer Zugkraft von 945 kN zogen sie Züge über den Sherman Hill, für deren Beförderung die Big Boys Helfers benötigt hätten. Dass die Monster die Leistung nicht geräuschlos erbrachten, versteht sich von selbst. ,,Oh man, they wereterribly loud, the GasTurbines", erinnert sich Jack Gillette an die Arbeit der neuen Gasturbinenloks.1959 war die Big-Boy-Ära endgültig vorbei und das Feuer in allen Maschinenerloschen. Die Hoffnung vieler Eisenbahnfans, die 1960 als Reserveloks betriebsfähig abgestellten 4003 und 4019 noch einmal über den Sherman Hill donnern zu sehen,erfüllte sich nicht mehr.Erhalten blieben immerhin acht der Dampflok-Legenden. Davon ist aber keine betriebsfähig. Ein wohlhabender Geschäftsmann machte der UP vor nicht allzu langer Zeit das Angebot, die Kosten für Aufarbeitung und Betrieb eines Big Boys zuübernehmen, wenn ihn die Bahngesellschaft auf ihren Gleisen fahren ließe. Die Geschäftsleitung von UP antwortete, dass die Big Boys wegen ihrer speziellen lnfrastruktur Anforderungen kaum einsetzbar wären, außerdem sei der (2'C')C2'-Challenger auch ein Koloss, aber eben drehscheibentauglich und auf nahezu jeder UP-Strecke einsetzbar. So muss also Challenger 3985 die Erinnerung an die große Zeit der Dampflok-Dinosaurier wachhalten.
Technische Daten.
Bahngesellschaft Union Pacific
Hersteller Alco
Zylinderzahl 4
Achsfolge (2'D)D2'
Betriebs-Nummern 4000-4024
Indienststellung 1941 (4000-4019), 1944 (4020-4024)
Ausmusterung 1959, 1960 (4003-4019)
Länge über Kupplung 40410 mm
Breite 3353 mm
Höhe 4940 mm
Treibraddurchmesser 1730 mm
Rostfläche 14 m²
Kesseldruck 20,7 bar
Zylinderdurchmesser 604 mm
Kolbenhub 813 mm
Gewicht Lok 346 t
Gewicht Tender 197 t
Maximale Achslast 30,7 t
Leistung 7000 Hp / 4240 kW
Höchstgeschwindigkeit 128 km/h (im Betrieb 112 km/h)
Tender Wasserfassungsvermögen 94500 l
Tender Kohlefassungsvermögen 28 t
Erhaltene BIG BOYS.
4004 Holliday Park - Cheyenne, Wyoming
4005 Forney Museum - Denver, Colorado
4006 National Museum of Transport - Kirkwood, Missouri
4012 Steamtown U.S.A. - Scranton, Pensylvania
4014 Los Angeles Fairgrounds - Pomona, California
4017 National Railroad Museum - Green Bay, Wisconsin
4018 Texas State Fairgrounds - Dallas Texas
4023 Kenefick Park - Omaha, Nebraska
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Hier ein kurzer Film von einem Big-Boy der 4000er Serie.
Comeback einer Legende: Big Boy-Dampflok kommt zurück.
"Big Boy" - der Name lässt die Herzen von Eisenbahnfans höherschlagen. Die legendäre Dampflokomotive soll nun nach rund 50-jähriger Pause wieder in Betrieb genommen werden.
Sie hat ein Gesamtgewicht von etwa 540.000 Kilogramm, inklusive Tender ist sie mehr als 40 Meter lang: "Big Boy" ist eine Kraftmaschine. Jahrzehntelang zogen diese Dampfloks schwere Güterzüge über die Berge der US-Staaten Wyoming und Utah. Im Dienst der Eisenbahngesellschaft Union Pacific, legten die insgesamt 25 "Big-Boy"-Lokomotiven Millionen Kilometer zurück. Vor einem halben Jahrhundert wurden sie ausgemustert, jetzt steht ihr Comeback bevor. Union Pacific lässt eine der Zugmaschinen aufarbeiten - sie soll später Sonderzüge ziehen.
"Als berge man die Titanic"
"Es ist so, als berge man die Titanic
oder etwas anderes Unglaubliches, von dem wir gedacht haben, dass
es niemals passieren wird", sagt Jim Wrinn, Redakteur des
Eisenbahnmagazins Trains. "Etwas, was so groß, kraftvoll und
prächtig ist - wir haben nicht geglaubt, dass eine von ihnen
zurückkommt.
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Big Boy 4014 Eine Legende ist wiedergeboren - die größte Dampflok der Welt dampft wieder.
Eine Luftaufnahme vom Münchner Bahngelände des Hauptbahnhofes.
Hier habe ich einige Fotos vom Bahnhof München.
Eisenbahnbetriebswerke und Bahnhöfe aus dem Oberbergischen Land.
Bahnbetriebswerk Dieringhausen
Das Bw Dieringhausen war das einzige zentral im Oberbergischen gelegene Bahnbetriebswerk, was nicht bedeuten soll, dass man hier keine Maschinen von anderen Standorten sehen konnte. Ganz im Gegenteil, es gab eine große Vermischung von Einsatzplänen, aber andere Betriebswerke lagen nun mal mehr am Rande der Region und fuhren mit ihren Loks quasi ins Herz des Oberbergischen hinein. Wichtige Lokstationen waren hierbei im Osten Olpe und Brügge, im Norden Lennep und die Wuppertaler Werke sowie vom Rhein her Kölner Maschinen. Für die nördliche “Balkanline” war zudem das Bw Opladen mit zuständig. In Dieringhausen gab es 1893 eine erste Remise, während eine eigentliche Betriebswerkstätte mit Ringlokschuppen bis zum Jahre 1905 erbaut wurde. Etwas seltsam mutet allerdings zunächst der Status als “Lokbahnhof” an, der offiziell erst 1916 aufgegeben wurde. Die Werkstätte war von der Lage her als unglücklich zu bezeichnen, denn bei der Nähe zur Wohnbevölkerung und der relativ beengten Situation gab es immer wieder Beschwerden. Eingesetzt wurden der Traktionsanforderung entsprechend leichte Güterzug- und Personenzugloks sowie Rangiermaschinen (u.a. P 8, G 8.1, G 10, T 3, T 9.3, T 12, T 16.1). Ende 1944 wurde das Bw durch Luftangriffe stark zerstört, was dazu führte, im wenig Kilometer entfernten Osberghausen (wo die Wiehltalbahn abzweigt) ein Ausweich-Bw einzurichten. Bereits noch im Krieg gab es die ersten Einheitsmaschinen der Baureihen 50 und 86, ab 1956 wurden die ersten Schienenbusse zugeteilt und ab 1962 die V 100. Im Jahre 1969 war die Dampflokherrlichkeit mit Abgabe der letzten 50er vorbei. Im Zuge des großen Bw-Sterbens bei der DB wurde das Betriebswerk schließlich zum 1. Mai 1982 aufgelöst. Zum Glück wurden die Anlagen anschließend nicht abgerissen, so dass im Werk quasi nahtlos ein Eisenbahnmuseum seine Heimstätte finden konnte.
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Bw Dieringhausen Im Bw-Areal waren mehrere Dampfloks abgestellt. Im oberen Bild ein fragmentarischer Blick Richtung Süden(im Hintergrund die Straße durchs Aggertal). Vorne sehen wir eine 86er, dahinter eine P8. Wer hier genau hinschaut, bemerkt bei der 381754 noch die alten kleinen Windleitbleche.Die Kombination mit dem “modernen” Wannentender war für die Baureihe eher ungewöhnlich. Hinter der 38er steht neben dem Gebäudetrakt der Schneepflug Wuppertal 6400, der sich sozusagen im Sommerschlaf befindet (Nahansicht unten links). Im Winter ist dann wieder der Einsatz in den (damals) teilweise schneeereichen Regionen der BD Wuppertal gefordert. Über dem Gebäude auf dem Abstellgleis steht ein G 10-artiger Dienstwagen. Ach, waren das damals noch tolle Bahnhobby-Zeiten ... |
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Bw Dieringhausen Am 8. Oktober 1972 gab es im Betriebswerk Besuch von einer außergewöhnlichen Lok. Die 24 009 war erst kurze Zeit zuvor von den Leuten des Eisenbahn-Kuriers im Osten von der DDR-Reichsbahn erworben worden und machte nun einer ihrer ersten Fahrten auf DB-Gleisen. In der folgenden Zeit gab es dann viele Sonderfahrten quer durch die westdeutsche Republik. Die Reise an diesem Tage führte von Wuppertal über die “Haupt”Strecke ins Oberbergische und nach der Besuchsmöglichkeit des Betriebswerkes dann zurück durchs Aggertal. |
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Bw Dieringhausen Wir sind am kalten 11. Februar 1978 auf Fototour. Auf der Drehscheibe sehen wir die 211 273-8, die sich für den nächsten Wintereinsatz sichtbar “warm” macht. Das Bw Dieringhausen, etwa am Abzweig von Aggertal- und Wiehltalstrecke, war ein typisches regionenbezogenes Depot. Vom Bahnwerk aus wurde nicht nur die Hauptachse des Aggertales (Köln - Gummersbach), sondern etliche davon abzweigende Nebenstrecken und in Ergänzung zu den Steinbecker Maschinen auch die Linie Richtung Remscheid -Wuppertal bedient. |
Und hier nun einige Bahnhöfe aus meiner Heimat.
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Bf. Dieringhausen Abschied von der Schiene und plötzlich sind die Fotografen auf der Pirsch. Das war bei der Normalität von V 100 und Silberlingen oft anders. Die 212 308 vor dem N 6366 ist voll geschmückt, so als ob es was zu feiern gäbe! Die Straßenbrücke im Hinter grund ist ein untrügliches Kennzeichen dafür, wo in Zukunft die Musik spielt (31. Mai 1986). Östlich von Dieringhausen gab es früher eine Bahnlinie über Bergneustadt nach Olpe. |
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Bf. Gummersbach Eine “Citybahn” ist zwar
nie auf der Verbindung von Wuppertal ins Oberber-gische gefahren, aber
zwischen Gummersbach und Köln wurde anno 1984 der Betrieb mit dieser
Komposition eingeführt. Etwas umgebaute Waggons sowie eine besondere
Farbgebung sollten der Aggertalstrecke neuen Auftrieb geben. Hier sehen
wir die 218 146-9 im Sommer 1986 im ansonsten wenig |
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Bf. Dieringhausen Nach der Schliessung des Bw Dieringhausen übernachteten die von der Stadt aus benötigten Maschinen der BR 211 (vom Bw Köln-Nippes) im Bahnhofsbereich. Die 211 270-0 und eine weitere 211 werden während ihrer Sonntagsruhe gerade betriebstechnisch auf die kommende kalte Nacht vorbereitet (10. Februar 1985). Ein Vergleich der beiden Farbvarianten beweist, wie fotogen immer rote Loks im Vergleich zu anderen Farben sind, zunmal bei einer Winteraufnahme. |
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Bf. Osberghausen Im Bahnhof von
Osberghausen zweigte früher die Wiehltalbahn von der Agger talstrecke
ab. Als es ehedem auf der dieser Linie noch Personenverkehr gab, konnte
man hier zeitweise von Wuppertal bis Waldbröl durchfahren. Im Bild sehen
wir die 215 119 mit ihrem
N 6430 am 1. November 1984. Den Bf.Osberghausen gibt es heute nicht
mehr, aber die Wiehltalbahn ist noch |
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Bf. Wiehl Die Stadt Wiehl ist an sich ein kleines Zentrum für diese Region. Der Personenverkehr ist bereits seit 1965 stillgelegt, aber verschiedene Kreise sinnen immer wieder über eine Reaktivierung der noch vorhandenen Gleise nach. Ein erster Schritt konnte im Jahre 2005 getan werden, da es seit Zeiten wieder einige Holztransporte gab. Hoffen wir auf eine erfolgreiche Auferstehung der Bahn in dieser schönen Gegend! Im Bild ein Foto aus (noch) etwas besseren Zeiten: ein Übergabezug mit der 211 273-8 in der “normalen” DB-Zeit (am 2.11.1984). |
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Bf. Morsbach Kurz vor Waldbröl, im Bahnhof Hermesdorf, zweigte früher die Strecke nach Wissen an der Sieg ab. Etwa auf halber Strecke liegt das Städtchen Morsbach, im damaligen Streckenverlauf als Kopfstation errichtet. Nach Abbau der Gleise bis Wissen gab es nach Morsbach aber noch lange Zeit zeitweisen Güterverkehr. Unsere Übergabe mit der 211 273-8 hat nun die Station erreicht und “sucht” nach Aufgaben (Aufnahme vom 2. November 1984). |
Eisenbahnstrecke von Wiehl nach Waldbröl.
1906: Bau der Eisenbahnstrecke von Wiehl nach Waldbröl. Die Eisenbahnstrecke Osberghausen – Wiehl wurde bereits am 21.04.1897 eröffnet, am 15.12.1906 führ der erste Zug durchgehend von Osberghausen nach Waldbröl.
Das Bw Gleisdreieck. |
Auf diesem Kartenausschnitt von 1966 erkennt man gut die Lage des Bahnbetriebswerkes inmitten der Gleisanlagen. Neben den drei Drehscheiben befanden sich im Lokschuppen noch zwei Schiebebühnen. |
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Das Bw Gleisdreieck. Der Rundschuppen wurde im Krieg teilweise zerstört und danach nie wieder aufgebaut. Dem Eisenbahnfreund boten sich dafür aber allerbeste "Einblicke". Auf der Drehscheibe eine der beiden 10. Auf den Schuppengleisen sieht man 44, 86 und die Dampf- Schneeschleuder. |
Die 10 hat mittlerweile ihren Platz vor dem benachbarten Rechteckschuppen gefunden. |
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Viel los in Kassel: der 515 kommt aus Eschwege, der 798 aus Wilhelmshöhe, der KN- Triebwagen fährt nach Naumburg. Eine 211 befährt die Rampe aus dem Bw in den Hauptbahnhof. Die Aufnahme entstand 1975 von der Brücke am Tannenwäldchen. |
So sah es im Schuppen aus. Zur Verteilung der Fahrzeuge diente eine Schiebebühne. |
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Ende der sechziger Jahre wurde der Schornstein des Rundschuppens gesprengt. In der Abstellanlage wurde ein wenig Platz gemacht, falls der Schornstein in die falsche Richtung fällt. Die Türen und Fenster der abgestellten Wagen sind geöffnet, damit sie nicht durch die Druckwelle zerstört werden. |
01 227 vom Bw Paderborn wendet in Kassel. |
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Im Olympiajahr 1972 präsentiert sich die kalte 10 001 nochmals im Abendlicht vor der Lokleitung. |
Die 38 3362 ist vermutlich mit einem Personenzug von Bestwig gekommen und wartet nun im Gleisdreieck auf die Rückfahrt. |
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01 1061 wird auf Scheibe 1 gedreht. Gut sichtbar liegt im Wäldchen der große Wasserbehälter. |
Die Dampflok und ihr Öl: eine V60 bringt einen Kesselwagen mit dem Treibstoff ins Bw. Im Hintergrund fährt eine 01.10 zum Zug. Aufnahme aus 1967: H. Wagner. |
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Im Jahr 2005 bietet das Gleisdreieck ein trostloses Bild: die Weichen sind ausgebaut, die Gleise zugewachsen und der Personalzugang von der Tannenwäldchenbrücke ist teilweise abgebaut. Die Hagener 612 haben gerade ihre Treibstoffvorräte ergänzt und erklimmen die Steigung zum Hbf. |
Bahnfotos aus den 50ziger Jahren!
Hier habe ich einige schöne Bilder die Eisenbahn aus den 50ziger Jahren zeigt.
Die Fotos sind in schwarzweis.
Folgende Bilder zeigen, was ich unter den Begriff Eisenbahn verstehe. Mit der Heutigen Bahn kann ich mich nicht identifizieren. Die Heutigen ICE-Züge sind rollende Aluminiumkisten und bis zum letzten ausgereitzt. Der kleinste Fehler könnte eine Katastrophe zur Folge haben bei denen Menschen ums Leben kommen würden. Ich bleibe lieber bei der guten alten Eisenbahn.
